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Reduziert aufs Wesentliche: Mit dem vollelektrischen und faltbaren Plattformwagen der L6e-Klasse sorgt ein Münsteraner Anbieter für Furore auf der letzten Meile, aber auch in Intralogistik und Kommunal. Der HopOn fährt sich agil, das Konzept wirkt ausgereift, die Machart robust - und der Preis ab 13.500 Euro für einen City-Van-Ersatz fair. So lässt sich urbaner Transport ökonomisch und ökologisch gestalten.

Der staunenden Blicke am Verlagssitz kann man sich sicher sein: Was ist das?! Wie ein rasender Streitwagen saust der Carit HopOn durch den Hof und über die Zubringerstraße. Die Übersicht von der Fahrerkanzel ist exzellent, die Wendigkeit hoch und man staunt, wie viel Komfort dieses Wägelchen doch bietet, das mancher anfangs vielleicht nicht für voll nimmt. Aber der HopOn hat es faustdick unter der Plattform! Schließlich befördert das nach automotiven Standards gefertigte und konstruierte L6e-a-Gefährt bis zu 250 Kilogramm Nutzlast bei einem Gesamtgewicht bis 600 Kilo und darf sogar noch Anhänger ankuppeln, die bis zu 300 Kilo schwer sind.

Die XL-Version, die wir ebenfalls fahren konnten, packt dann sogar zwei Paletten, mit Hänger mithin ein exzellentes Gespann für die letzte Meile. Wobei es nicht zwingend der hübsche, zweiachsige, aber wirklich schwierig zu rangierende AL-KO-Bike-Trailer sein muss, sondern man tatsächlich auch Gebrauch machen kann von ganz konventionellen Automobilanhängern, wie sie vor jedem Baumarkt zu sehen sind. 

Der Clou an dem zwei Meter langen und 84 Zentimeter schmalen Elektrowagen, den ein Team um Günter Grodde und Sohn Robert in fünfjähriger und mühseliger Kleinstarbeit nebst schwieriger Komponentensuche für das "Gefährt zwischen allen Stühlen" entwickelt und zur Serienreife getrieben hat, ist der faltbare Fahrerstand, dessen Vorderseite zugleich als Trennwand fungiert. Geklappt lässt sich das Gefährt in jedem mittleren Van transportieren, um dann vor Ort die letzte Meile mit dem schlanken E-Wagen zu bewältigen. Auch Zweier-Betrieb ist möglich, wobei sich das Fahrzeug schon ideal für Mikrodepotkonzepte eignet, um dann idealerweise vor Ort zu verbleiben. Sonst kostet das im Frachtraum schon so viel Platz, der dann für Ladung nicht mehr zur Verfügung steht.

Mittels zweier robuster und klappbarer Alu-Rampen entlädt das Grodde-Gespann den 3,5-Tonnen-Kastenwagen in Windeseile. Per Fernbedienung lässt sich der Wagen aktivieren und aus dem Laderaum die beiden Schienen herunterrangieren. Mit im Gepäck hat der 3,20 Meter lange Large praktischerweise gleich den Standard-HopOn, sodass dieser mit einem kurzen Versetzen der Auffahrschienen von der Ladeplattform seines großen Bruders befördert ist. Und los geht die Fahrt: Die maßgeschneiderte Roll-Box ist rasch fixiert, dank eines simplen aber wirksamen LaSi-Systems. Sogar die Schienen bekommt man unter dem Rollwagen verstaut und sogar rappelfrei verankert, sodass der Lieferant vor Ort völlig unabhängig von Stapler oder Hubwagen agieren kann.

Probieren über Studieren: Der Redakteur wollte sich selbst ein Bild machen und nahm den HopOn im Verlagshof in Kurztest. | Foto: J. Reichel

Schnell entladen: Das ganze Gespann war im Nu aus dem Transporter manövriert. | Foto: J. Reichel

Der Große trägt den Kleinen: Die Langversion packt zwei Paletten, wiegt aber nur knapp 20 Kilo mehr. | Foto: J. Reichel

Per Fernbedienung lässt sich der Wagen antreiben. | Foto: J. Reichel

Das Handling ist mittels der klappbaren Alu-Rampen denkbar einfach. | Foto: J. Reichel

Versuchsweise operiert man mit einem Bike-Trailer von AL-KO, der an die Kugelkopfkupplung des HopOn passt. | Foto: J. Reichel

Die Kanzel ist selbsterklärend und schnell zu entern. | Foto: J. Reichel

Der Rollcontainer gehört zum Konzept und lässt sich ebenso leicht sichern wie zu Boden bringen. | Foto: J. Reichel

Schmalhans: Der Hop-On macht sich sehr schlank am Straßenrand, fällt aber trotzdem auf - gerade deshalb. | Foto: J. Reichel

Die Bedienkanzel lässt sich abklappen mit zwei soliden Hebeln. | Foto: J. Reichel

Das Fahrwerk setzt auf Mehrlenker und Feder-Dämpferkombination. | Foto: J. Reichel

Schnell ist der kleine Fuhrpark wieder verstaut. | Foto: J. Reichel

Reduce to the max: Simple Bedienung Trumpf

Die Bedienung ist denkbar einfach: Nachdem die "bonanza-bike-mäßige" Sitzfläche heruntergeklappt ist, die sich in der Höhe verstellen lässt, "hoppt" man wirklich superleicht auf die mit Hahnentritt-Blech versehene Plattform und nimmt eine Art Stehsitzposition ein. Zu Starten ist beim Testmodell noch das Drehen am Schlüssel nötig, hier soll noch ein komplett schlüsselloses System kommen, praktischer - wenn das ganze Fahrzeug schon automatisch die elektromagnetische Handbremse und die Wegfahrsperre einlegt.

Tasten gibt es nicht viele: Vorwärts-Rückwärts, Hase oder Schildkröte, Warnblinker, Blinkerhebel, Hupe, das war's dann auch. Ein etwas schwer ablesbares Mini-Display in Monochrom zeigt den Ladestand an, ein Taster aktiviert die Schiebehilfe, so man sie denn benötigt. Mit bis zu 30 km/h ist man völlig ausreichend schnell unterwegs, ab 20 km/h ist der Helm Pflicht für das L6e-Fahrzeug, das mit dem Führerschein AM gefahren werden kann und insofern auch Unternehmen andere und leichtere Personalrekrutierung ermöglicht.

Kein Bike mehr und noch kein Van

Bewusst habe man, so berichtet Erfinder und Tüftler Günter Grodde, ein Fahrzeug als City-Van-Alternative ersonnen, das kein Lastenrad ist. Schließlich will man Transporterfahrer zum Umstieg bewegen und nicht jeder von ihnen ist eben ein "Biker". Zudem ist das Fahrzeug mit seinen Automobilkomponenten, den Trommelbremsen und der robusten Machart versprochenermaßen langlebig und wartungsarm. Einmal im Jahr oder alle 6.000 Kilometer ist der Service fällig, der maximal zwei Stunden dauern soll. Apropos: Nach den Erfahrungen von Grodde in der Praxis von KEP-Diensten, aber auch vom Sharing-Mobilitätsprovider Tier oder Bolt, rollen die Wagen nicht wirklich viele Meilen am Tag. Sodass möglicherweise sogar einer von möglichen zwei Akkus genügt.

Hier lässt Carit die Wahl zwischen langlebigeren und preiswerteren Lithium-Eisenphosphat-Speichern von ReLion, die unter der per Gasdruckfeder anhebbaren Ladeplattform ebenso sicher und akkurat verstaut sind wie das Netzteil zum Laden und die Steuerelektronik in einem grauen Kasten. Mit einem LFP-Speicher kommt der Wagen 25 Kilometer weit. Oder den teureren, dafür energiedichteren Nickel-Mangan-Cobalt-Akkus, die für 45 oder 90 Kilometer Reichweite gut sein sollen. Geladen wird dann per Haushaltsstecker, binnen sechs Stunden sollen die Speicher wieder befüllt sein. Man kann aber auch einfach den vorgeladenen Akku tauschen, das dauert nicht mal eine Minute.

Stramme Rekuperation erübrigt das Bremsen

Apropos wiederbefüllt: Der Elektrowagen rekuperiert so stramm und bis zum Stillstand, sobald der Fahrer vom Gaspedal geht, dass sich die Betätigung der Betriebsbremse, ohnehin etwas schwer erreichbar, eigentlich komplett erübrigt. So schon mal die Trommelbremsen in den soliden Gussrädern und reduziert die Wartungskosten weiter, die ohnehin auf sehr niedrigem Niveau liegen sollen. "One-Pedal-Driving" heißt das im E-Mobilisten-Jargon, das immerhin hat der HopOn mit einem Tesla gemein.

Der Anti-Tesla: Reduziert auf's Wesentliche

Sonst aber nicht viel: Denn von den Leistungs- und Gimmickorgien der Kalifornier halten die bodenständigen Münsteraner nichts. Der 48-Volt-Motor, den man nach langer Suche und vielen Experimenten auch mit E-Cargobikeantrieben in Italien bei Benevelli ausfindig machte, hat mit seinen 1,7 kW allzeit genug Power, um den Wagen mit Ballast sogar die steile Auffahrrampe hoch zu manövrieren, bis zu 20 Prozent packt er formal. Wer wirklich mehr Kraft braucht, der kann einen Motor mit 3 kW wählen, vielleicht wenn man wirklich den Anhängereinsatz plant. Hier will Carit übrigens noch einen eigenentwickelten Einachser nachlegen, der perfekt zur Kombination passen soll.

Ohne mit den Rädern zu zucken, legt der ohne Akkus und Fahrer 265 Kilo leichte E-Wagen aber auch bei Nässe und unbeladen los, zieht flott auf Tempo und liegt auch trotz der schmalen Spur erstaunlich gut und sicher auf der Straße: Man fühlt sich auch ob der Simplizität des Fortkommens nicht umsonst an einen höhergelegten Auto-Scooter erinnert - oder einen überdimensionierten und zweispurigen E-Tretroller. Nicht minder erstaunlich ist der ordentliche Federungskomfort, den die Mehrlenkerachse mit Stoßdämpfern- und Federn vorn, die gefederte Achse hinten sowie die Luftbereifung in den 4-Zoll-Rädern auf Basis eines langlebigen und tragfähigen Stahlrahmens sicherstellt.

LED-Leuchten an der Front sowie Abstandswarner gehören zum guten Ton. | Foto: J. Reichel

Die E-Maschine von Benevelli ist zentral platziert und treibt über ein Differenzial die Räder an. Auch hinten gibt es eine Feder-Dämperkombination, die den Komfort verbessert. | Foto: J. Reichel

Der "Maschinenraum" ist leicht zugänglich, die Klappe öffnet einfach per Gasdruckdämpfer. | Foto: J. Reichel

Der LFP-Akku ist mittig platziert, ein zweiter verdoppelt die Reichweite. Ladegerät sauber fixiert und | Foto: J. Reichel

Das Spiralkabel für den Haushaltsstecker lässt sich aus dem seitlichen Fach ziehen. | Foto: J. Reichel

Bis zu 650 Kilo Gesamtgewicht packt das L6e-Fahrzeug weg. | Foto: J. Reichel

Simple Tasten, etwas kleines Display für den Akkustand. | Foto: J. Reichel

Robust Alu-eingefasste Blinker, solide und rutschfestes Hahnentrittblech. | Foto: J. Reichel

Per Remote lässt sich der Wagen fernsteuern, bis 6 km/h. | Foto: J. Reichel

Seitlich gibt es praktische Zurringe, die sich ausziehen lassen. | Foto: J. Reichel

Noch feiner lässt sich mit den Alu-Airline-Schienen die Ladung sichern. | Foto: J. Reichel

E-Motor mit guter Power und dosiertem Antritt

Hinten ist der E-Motor an ein Differenzial und an die starre Achse angeflanscht. Er arbeitet recht diskret und ohne größeres Geheul, wie man es sonst von nicht isolierten Leichtfahrzeugen oder E-Cargobikes kennt. Das Lenkrad steht natürlich steil wie auf dem Schiff das Steuer, aber vermittelt ausreichend Gefühl für die Fahrbahn. Der Lenkeinschlag könnte vielleicht noch etwas größer sein, um den Wendekreis weiter zu verkleinern, aber wendig ist das Gefährt so oder so. Und man parkt auch dermaßen diskret und störungsfrei am Straßenrand, dass einem die Blockade der vorne und hinten , halb auf dem Gehweg geparkten KEP-Gefährte erst richtig auffällt.

Zum cleveren Konzept gesellen sich gründlich durchdachte Details, wie der Boden aus robustem PE-Kunststoff mit seitlichen Führungsschienen, an dessen Seiten ausziehbare Zurrösen für stramme LaSi sorgen. Noch präziser verzurren lässt sich dann mit den Alu-Airline-Schienen, die im Boden versenkt sind und übrigens auch das Dach der eigenkonstruierten und sehr soliden und bombenfest zu fixierenden Alu-Rollcontainer mit Rollo zieren. Hier kann zum Beispiel ein Handwagen fixiert werden, für die "allerletzte Meile", wenn man so will.

Clevere Details und wahlweise Wetterschutz

Selbstverständlich sind LED-Beleuchtung, nebst Bremslichtern am Heck, aber auch solide mit Alu-Rahmen eingefasste Blinker oder ein Abstandssensor vorn und hinten, der noch etwas übereifrig warnt, aber beim Manövrieren in engen Bereichen durchaus seine Berechtigung hat, erst recht wenn man mit der Stretch-Version unterwegs ist. Die Seitenverkleidung ist aus robustem und durchgefärbtem ABS-Kunststoff und kann leicht getauscht werden, was auch von Praxissinn zeugt. Das Spiralladekabel lässt sich an einem verschließbaren Fach leicht entnehmen. Wer nicht ganz so wetterfest ist, wird mit einem Polycarbonat-Dach etwas geschützt. Die Erfahrung zeigt aber, meint Grodde, dass die Fahrer sowieso resilient sind und eine dichte Jacke vorziehen.

Für einen innerstädtischen Van-Ersatz nicht zu teuer

In Kombination mit dezentralen Lagern könnte mit dem HopOn wirklich eine neue "Gattung Fahrzeug" entstehen, die irgendwo zwischen E-Cargobike und L7e oder N1-Transporter positioniert ist, und nach minimalistischem Ansatz genau so viel Fahrzeug bietet, wie es braucht, um eine oder zwei Paletten und 250 Kilo Fracht, emissionsfrei, zuverlässig und schnell zu befördern. Und mit dem Segen des TÜV-Nord, wo man dem mehrfach patentierten Fahrzeug schließlich das Siegel für die europa-, teils sogar weltweite Typzulassung erteilte. Gefertigt wird jetzt auch noch lokal, bei Meyra in Kalletal.

Dass man mit einem Startpreis von 13.500 Euro auch beim Preis Maß hält und sich orientiert am gängigen Niveau von E-Cargobikes, zeigt, wie die Groddes den HopOn positionieren. Nicht zu viel für ein Gefährt, das in der Stadt glatt einen Kleintransporter ersetzt. Weniger ist mehr - oder "reduce to the max". Das ist mal ein Ansatz, der zeitgemäß ist und den Klimaschutz auf der letzten Meile wirklich voranbringen könnte. Kann man nur hoffen, dass auch viele Kunden anspringen - und aufspringen, auf den HopOn.

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